노면 전차에 대해서 (Tram)

목차

노면 전차는 경전철(국내 수도권 도시철도) 시스템 대비 수송력과 속도는 조금 떨어지지만, 전용의 선로(철도 궤도)가 필요하지 않아 건설비가 획기적으로 저렴하다는 장점이 있습니다. 그렇기 때문에 인구가 많지 않은 지역에 도입이 많이 되고 있습니다. 일반 도로를 선로로 활용할 수 있어 신호 시스템, 역 설비나 인프라 등을 단순화할 수 있습니다. 

 

Tram

 

노면 전차란?

노면전차는 기본적으로 도로 위에 자동차 교통과 병행하여 운행할 수 있습니다. 원활한 교통 체계를 구축하기 위해 신호를 를 연동하여 우선 통행이나 전용화를 통해 수송로 확보가 용이합니다. 도시철도 시스템과 비교해 편의성이 높고, 건설비 및 운영비가 저렴하다는 장점이 있습니다. 표정속도는 도로의 조건에 따라 좌우되고, 평균 15km/h 정도입니다. 

 

노면 전차의 특징

노면 전차는 도로와 같은 면에 레일을 설치하고 자동차와 함께 철도 차량을 주행시키는 철도입니다. 전기 철도로써 전차선으로부터 급전을 받아 운행하는 시스템을 구축해야 합니다. 도로교통이 복잡하지 않은 비교적 인구가 적은 도시에 설치하는 게 용이합니다. 왜냐하면 노면 전차는 도로의 조건에 영향을 많이 받기 때문입니다. 자동차 교통이 복잡하고 정체되는 지역에서는 노면 전차의 수송력 및 서비스의 질 또한 현저히 떨어지기 때문에 수도권 중심부에서는 선호되고 있지 않습니다. 서울에서도 1960년대 말까지 운행되었으나 점차 교통량이 증가함에 따라 노면 전차를 버스 및 지하철 체계로 전환하면서 폐지하게 됩니다.

 

노면 전차 시스템의 특징

노면 전차 철도 시스템의 특징을 살펴보겠습니다. 첫번째는 차량이 소형이라 급곡선이나 급구배에서도 주행이 가능하다는 점입니다. 도시철도의 경우 곡선반경이 커질수록 열차의 탈선 확률이 높아지고, 차륜의 마모가 심하게 발생해 소음 또한 매우 큽니다. 그에 반해 노면 전차는 주행 편의성이 좋다고 할 수 있습니다. 다음으로 다른 전기 철도 시스템과 마찬가지로 친환경 교통수단이라는 것입니다. 

 

세 번째 특징은 앞서 언급한 것처럼 저렴한 사업비를 꼽을 수 있습니다. 노면 전차는 별도의 선로를 필요로 하지 않기 때문에 역 설비 및 기타 철도 시스템의 설치가 필요하지 않습니다. 건설비용 및 유지보수 비용을 큰 폭으로 낮출 수 있어 재정이 어려운 소도시에서도 관리가 가능합니다. 보통 노면 전차 차량은 1량 또는 2량이고, 노면 결빙 시 운행에 어려움이 있을 수 있다는 단점 또한 존재합니다.

 

발전형 노면 전차

노면 전차의 단점들을 보완한 발전형 노면 전차가 등장하게 됩니다. 대표적인 모델로는 PCC(President Conference Committee) 차량이 있습니다. 1930년대 미국에서 개발되어 일본에 도입된 후 일본에서 크게 사용되고 있습니다. 우리나라에서는 1898년 미국 정부와 공동으로 한성전기회사를 설립하고 노면 궤도를 설치해 1899년 4월 서대문에서 종로, 동대문 청량리 까지 이어지는 노면 전차를 운행하게 됩니다. 

 

1. 발전형 노면 전차의 역사

발전형 노면 전차도 3,40년 유지되다 급속한 산업화로 인한 도심 개발로 인해 1970년 이후에는 사라지게 됩니다. 도시가 거대해지면서 교통 정체가 심해지고, 배기가스에 의한 대기오염이 심각해지면서 최근 다시 노면 전차 도입에 대한 논의가 시작되고 있습니다. 

 

독일에서는 발전형 노면 전차를 도시교통에 광범위하게 적용하고 있습니다. 전용 궤도도 부설하고, 차량을 현대식으로 개발하여 환경문제 개선에 큰 효과를 보고 있습니다. 미국과 영국에서도 위성도시에서 발전형 노면 전차를 이용되고 있습니다. 우리나라는 전주시나 광주광역시 등에서 이러한 시스템 도입에 적극적으로 나서고 있습니다. 전 세계적으로 이러한 노면 전차는 광범위하게 운행되고 있고 앞으로도 효율적인 도시 교통 시스템의 한 부분으로 자리 잡을 것으로 보입니다.

 

2) 발전형 노면 전차의 특징

발전형 노면전차는 지역에 따라 다르지만 보통 LRV(Light Rail Vehicle)라고 합니다. 기존의 노면 전차에서 모터의 성능을 향상시켜 최고 속도 및 가, 감속 기능을 개선하였고, 차량 간 연결기를 사용해 수송능력 또한 증가시켰습니다. 최근에는 LRV 저상식 차량의 도입이 활발히 이루어지고 있는데, 저상식 차량의 장점은 다음과 같습니다.

• 거동이 불편한 사람이나 고령자가 이용하기 쉽고, 휠체어를 이용한 승하차 또한 용이합니다.
• 별도의 승하차 플랫폼이 필요하지 않아 건설비가 적게 듭니다.
• 주행로와 승하차 노선의 높이차가 적기 때문에 승하차 시간이 단축되고, 표정속도가 높아집니다.

최근에는 차량 기술이 발전함에 따라 열차의 견인력을 담당하는 전동기의 개발이 활발히 이루어 지고 있습니다. 크기는 소형화되고, 출력은 높이는 3상 유도전동기를 개발하고 제어 시스템 또한 전자식으로 개량해 원하는 견인력을 자유롭게 조절할 수 있게 되었습니다. 또한 철제 차륜으로 인한 소음, 진동에 대한 개선도 이루어졌습니다. 철제차륜을 고무로 된 차륜으로 변경해 보다 부드러운 승차감을 주게 됩니다. 

 

3) 발전형 노면 전차의 실제 사례

노면 전차 기술이 가장 발전한 나라는 독일입니다. 독일의 도시 퀼른에서 기존의 노면 전차 및 발전형 노면 전차를 도입합니다. 인구 약 100만 명의 도시로 개량형 노면 전차를 주 교통 시스템으로 설계하고 버스는 이를 보완하는 역할로 설치합니다. 특징으로는 도시 중심부의 노선을 지하로 하여 도로 혼잡도를 줄이고, 노면 전차의 고속화를 추진했다는 것입니다. 1990년대에는 14개의 노선을 구비하였고, 약 150km의 영업거리를 운행하였습니다. 공공 교통의 분담률이 약 30%에 달하는 중요한 시스템으로 자리 잡았습니다. 

 

다음은 영국의 맨체스터 입니다. 맨체스터시의 인구는 약 55만 명으로 영국에서 다섯 번째로 큰 도시입니다. 주변 10개 자치구를 포함한 맨체스터는 280만의 인구가 거주하고 있습니다. 도시가 비대해지면서 극심한 도로 정체가 나타나자 1992년 노면 전차 시스템을 도입하였고, 연간 이용객 수는 천만명을 돌파하고 있습니다. 메트로링크라는 계획 아래 여러 노선의 도입이 계속 이루어지고 있습니다. 1호선은 2개의 객차를 연결한 LRV가 운행되고 있고, 피크타임에는 6분 간격으로 촘촘히 운행되고 있습니다. 위성 도시의 종점과 중요한 환승지역 사이를 버스로 연계하여 더욱 효율적인 도시교통 시스템을 구축하였습니다. 

 

마지막으로 프랑스의 그르노블 입니다. 그르노블의 인구는 약 15만 명의 소도시이지만 주변 도시를 포함한 인구는 37만 명에 이릅니다. 1973년부터 교통부를 신설해 버스, 트롤리버스, 노면 전차 등 공공 교통 정책과 관리를 담당하고 있습니다. 대중교통의 분담률은 1990년 대 약 50%로 많은 시민이 대중교통을 이용하고 있는 것으로 보입니다. 

 

우리나라 노면 전차

우리나라 노면 전차는 1899년 5월 4일 한성전기회사가 개통한 서대문 - 청량리 노선이 최초입니다. 당시 개통된 노면 전차의 인기가 폭발적이어서 전국에서 몰려들었다고 합니다. 1968년까지 활발하게 운행되었으니 서울의 중요한 교통 시설로 약 70년간 운행이 되었습니다. 개통 초기에는 별도의 플랫폼을 만들지 않고 일정한 승하차 위치 없이 승객을 취급하였으나 점차 지금의 역 승하차 방식으로 바뀌게 됩니다. 노면 전차 역시 서울의 자동차 교통의 대중화로 1968년 11월 29일 운행이 정지되고 지금은 버스에 밀려 철거하게 됩니다.

 

자기 부상 열차 (Maglev)